日企之所以让人敬畏，甚至在世界范围内拥有如此之高的话语权，其实与日企拥有高度发达的抱团式发展模式撇不开关系，这种非常规的发展模式，已经在日企生态中形成不言的默契，并在八十年代走向巅峰。
八十年代的美国作为日企最大的海外市场就深知这种抱团式发展的威力。日企利用抱团发展除了要占领海外市场外，减弱或者解除他国原有的制造优势也是日企的终极目标，以达到长期占领市场的企图，特别是对资本市场，这种危害会持续造成他国某汽车制造业优势丧失的局面。即使是85年与日本签订了广场协议后，美国汽车业也难以恢复到领先水平地位。
当然，日系车企对在华市场同样施展过抱团发展的威力，近几年在面对自主品牌崛起的时候，日系车企的这种抱团制约的意识就表现得更为迫切与明显，如丰田与斯巴鲁、铃木，日产与三菱等日系车企互相联姻冲击定位细分市场，又如之前有传言表明爱信缩减对自主车企自动变速箱的供应，导致传祺GS8等多款车型销量遭遇瓶颈。
当然，利用产能瓶口制约自主车发展的把戏，起到的作用微乎其微，也仅停留在表面层次，对自主车实质的发展结构性并不会有多大影响，甚至会进一步激发自主车在技术上的研发，如长城7速DCT、盛瑞8AT、比亚迪DCT、奇瑞（万里扬）CVT等大批自主变速箱崛起，进一步缩短了与外资变速箱的距离，平顺性跟稳定性也在逐步提升，对自主车行业的意义自然也不言而喻。
面对国内每年1400万台的自动变速箱需求，但目前自主变速箱仅填补17%左右的份额，远不如自主车45%的市场份额，也就是说，还有大量份额是需要通过外购来维持。如果国产自动变速箱能更全面的覆盖自主车型，庞大的需求将会为自主变速箱提供可观的资金来源。当然，自主变速箱厂家只需加快研发脚步，提升产品技术以及质量，反噬爱信等外资变速箱也不是没可能。
爱信这次在华扩产背后，一方面是面临自主变速箱的压力，另一方面是来自燃油车停售期限的压力。面临着现有市场份额跟技术转型双重压力的爱信，来华扩产也许是快速把现有技术变现的唯一权宜之计，不过这次爱信合资扩产，并不是带着诚意而来，一方面是仅投产6AT变速箱，另一方面仅把自主车企当作代工厂。
而据媒体预测，即使爱信到2020年达到270万台年产能，但根据现在汽车发展的高档位变速箱的趋势来看，爱信的6AT对自主变速箱厂家的影响有限，一方面是若干年后可能6AT满足不了自主车企配套的需求，另一方面是来自电动车的挤压，对变速箱的需求会进一步降低，爱信的6AT有可能会被市场淘汰，会进一步削弱爱信的竞争能力。
而爱信引进高档位变速箱投产的情况也极有可能，但无论是哪种情况，都透露出爱信再无能力撼动自主车发展的苍白，也标志着日系车企和零部件企业在华市场随意捞金的日子或将一去不复返。