5月16日，滴滴公布了顺风车的阶段性整改措施，包括下线个性化标签和评论功能、暂停22点-次日6点期间顺风车服务、车主接单前须进行人脸识别等措施。
可以看出对于顺风车业务的整改，滴滴是下了决心的。虽然说此次“空姐被害”一案中滴滴并非直接责任人，但这其中暴露出来的滴滴司乘审核不严、产品设计漏洞等问题，给了不法分子可乘之机。而提高用户安全系数、降低或者尽量避免恶性事件的发生，仍然是滴滴应尽的责任。
而近两个月的滴滴似乎陷入一段“水逆期”，坏消息接连传来：先是美团打车突袭滴滴生命线，在上海占据约三分之一网约车市场份额;而后“滴滴司机打了投资人”又引起一波围观;顺风车“空姐被害案”使得民怨四起，滴滴俨然被千夫所指;前几日传来戴威拒绝了滴滴收购ofo要约的消息;随后“打车遭滴滴司机尾随”的新闻又上了热搜。
一时之间，滴滴站在了舆论的风口浪尖。
而对于滴滴的核心业务——网约车行业又起波澜，这个滴滴最为擅长的赛道骤然拥挤：继美团上线打车业务后，携程加码专车、高德上线顺风车;来自老对手的竞争也从未停止，易到宣布免佣金运营、曹操专车进驻上海、嘀嗒出行接入出租车……
自收购优步、称霸网约车的两年来，滴滴遭受了前所未有的“围攻”。无论是行业内外，都在向滴滴发起挑战，争食出行这块“奶酪”。
他们是怎样攻击滴滴腹地的?这是否意味着滴滴的地位将受到威胁?
(一)各路玩家涌入网约车赛道
3月21日美团打车在上海上线，这一时之间成为了滴滴的“心腹大患”。
是日，美团向司机打出了“0抽成、每天600元保底”的条件，平台仅收取每单0.5元的信息费。相比之下，滴滴自调整计价规则后，抽佣、管理费、信息费等费用合计扣除司机端近30%的车费。显然美团的条件更具有诱惑力。
然而即便如多位网约车司机描述的那样：“滴滴说的是，美团给多少补贴，他们就给多少”，并同时在用户端给出相应的高额补贴，但这也仍未阻挡住美团进击的脚步。据上海交通委的数据，截至4月13日，上海市场美团打车市场份额约为滴滴的三分之一。按滴滴孙枢“4月4日滴滴上海日完成订单已超过160万”的表述计算，美团彼时的日完成订单数量约为53万。而这样的一个规模，原本大部分都属于滴滴。
而继上海之后，美团的脚步也并未停息。除上海外，美团已经在南京、杭州、成都获得了网约车运营牌照，而其在更多城市，也启动了一轮网约车司机招募。此前美团曾宣布即将在北京开城，却因未取得牌照而暂时搁置。而资质问题只是暂时的，在这背后则是由美团入局网约车所掀起的一次全新的战斗。
除了生活服务“老大”美团，OTA行业的“老大”携程也在此时加码网约车，而这一动作并不算意外。
早在2012年，携程就已经与易到合作，上线与其业务相关的接送机服务。而后又相继在2013年12月、2014年8月两次投资易到用车，总投资额约5300万美元。而易到在去年“折戟”后被韬蕴资本接手，携程如今要亲自操盘网约车业务。
于是在4月3日，携程旗下的携程专车获得天津市交通委代交通部交通运输部颁发的《网络预约出租汽车线上服务能力认定》，也就是说，携程专车具有了运营网约出租车的资格，并可在全国范围内通用。
此后的4月29日，携程宣布将在重庆、成都两地试点，在机场、火车站上线“立即单”模式。这一模式是指，旅客在机场或者车站，可以通过“立即单”呼叫专车服务，携程将优先指派等候在此的专车司机。
与此同时，携程又宣布将接入顺风车业务，即接送亲友的旅客在抵达、离开机场、车站时，可以选择接单，捎带顺路的用户。
这两项业务的上线，满足了在携程提供的商旅出行场景之下，用户的叫车需求。类似于美团为其“吃喝玩乐”场景提供叫车服务的逻辑，携程的叫车业务同样是其场景的延展。
然而就在携程上线“立即单”模式的一个月前，地图行业的“巨头”高德地图在3月27日宣布上线顺风车业务。其已经在武汉、成都两地上线，并开启了北上广深等城市的车主招募，之后将逐步扩展到全国更多城市。按照高德此前发布的报告，在北京五环范围内，有16.4%的出行需求高度重合，这自然成为了高德地图发展顺风车业务的基础。
与其他顺风车平台抽取用户约10%佣金不同的是，高德顺风车打出了“公益”的口号，对用户不抽佣，而短信通知、保险等第三方服务费则由高德来补贴。“乘客花多少钱车主就能拿到多少”，高德集团总裁刘振飞表示。
实际上高德地图涉足网约车业务是在去年7月，高德推出一站式公共出行服务平台——高德易行平台。这个平台已经接入了滴滴出行、神州专车、首气约车等网约车服务商。用户可以直接选择由不同网约车企业提供的叫车服务。这一业务也成为了高德地图在其所提供的路线规划服务基础上，提供地点搜寻、打车的一站式解决方案。
可以说同样是独角兽的美团、携程、高德地图的入局，让网约车赛道更加拥挤。而他们对于专车、快车市场——滴滴主营阵地的进攻，将给滴滴带来不小的业务压力。而对手向前推进的每一块阵地，大部分都来源于滴滴。
“真正的对手，都在行业之外”。刘慈欣在《三体》中如是写到，这句话如今成为了滴滴的真实写照。然而应对着行业外的猛烈进攻，滴滴此时呈现出腹背受敌的状态——网约车行业内同样狼烟四起。
(二)第二梯队玩家发力
在合并快的、收购优步后的两年内，滴滴成功“拿下”了整个出行市场，并将其市场份额控制在9成左右。而在滴滴这个头部势力的笼罩之下，仍能存活下来的易到、曹操、神州等网约车企业也并非“软柿子”。
这两个月以来，他们不断调整战略部署，以增强自身竞争实力，在网约车领域站稳脚跟后，再分一杯羹。而这似乎也取得了初步的成效。
首当其冲的是“劫后余生”的易到。
在去年经历了资金链断裂、人事变动、易主韬蕴资本等一系列风波后，易到逐步重回正轨。今年年初将Young车型升级为易达车型，易到逐步将平台调整为易达+、舒适+、商务+的三大车型，并宣布在全国范围内接入出租车业务。
而这也被看作是易到由中高端定位向经济型定位的转变。其CEO温晓东曾公开表示，他认为网约车应该是低佣金的，只收取自己作为提升效率那部分应得的收入，并通过这样的调整，接入大量的用户和司机。
相应地，在今年4月1日，易到宣布在全国47个地市优选47万车主，推出“免佣金+阶梯返利”计划，最高返利金额达到司机月订单收入的15%。易到COO王俊表示，在这背后是易到重构的商业模式：摒弃传统网约车平台借助佣金盈利的模式，不再收取车主佣金;而将出行服务作为端口，以乘客车内互动娱乐及由此带来的流量入口，通过增值服务实现盈利。
对此，新上任的CEO巩振兵在5月17日公开表示，在这样的全新商业模式之下，易到同类型专车的价格可低于同业达30%。这将为易到带来大量的新增司机和用户。
同时易到的转型也是韬蕴资本整体战略布局的一环，温晓东将其称为一体两翼：向上游通过汽车金融“掌控”车和车主，下游则是韬蕴资本在日本、韩国等地投资的境外出游项目，与易到提供的国际化出行服务结合。上下游通过易到提供的网约车业务结合成一体，并覆盖更多的出行场景，进而切入无人驾驶和智能出行领域。
在这样的战略意义下，易到的网约车业务成为了韬蕴资本发力的重要切入点，这毫无疑问地意味着，对滴滴下了战书。
此外，继4月10获得上海网约车牌照后，易到在全国已获得42张网约车牌照，仅次于拥有46张牌照的滴滴。
有趣的是，在美团、易到相继获得网约车牌照的上海，滴滴却仍未获得，其中缘由怕是只有滴滴最为清楚。而这，或许也是美团打车在南京试水一年之后，却选择在上海正式上线的原因。
言归正传，“老朋友”易到如今在网约车领域的发力呈现出势不可挡的状态。凭借其此前积攒下的口碑和如今的免佣金政策，易到是否能重回“2016年占据专车市场高达30%份额”的巅峰状态仍然可期。而此时重燃战火，或许将咬下滴滴“一块肉”来。
不仅易到走上了转型之路，行业中的另一玩家嘀嗒拼车，也不再满足于主营业务顺风车，而是将目光瞄向了出租车。
5月以来，嘀嗒陆续在南京、济南、长春、昆明等城市上线出租车业务，目前已经覆盖超过30城。按今年年初的数据来看，在嘀嗒上注册的出租车司机已经超过18万。
此时兼顾顺风车和出租车业务，嘀嗒拼车的品牌显然已经不再适合，其将这一品牌直接升级为“嘀嗒出行”。
其CEO宋中杰在接受媒体采访时称，拼车只占市场份额的15%，定位相近的出租车与快车，则占到了80%的市场份额。在快车市场中，滴滴一家独大，此时又逢美团、易到等接连搅局，生存空间狭窄，前线吃紧。
而根据宋中杰的估算，在快车的竞争下，全国出租车的订单量已经从每天1000万单跌落到了200万单。南京近期也相继曝出出租车司机集体“出逃”、空车闲置的消息。可以说这成为了网约车战事下“被边缘化”的市场。出租车存量仍然庞大，并呈现出明显的“供大于求”状态。嘀嗒出行正是对着这一空白市场，瞄起了准星。
而在今年年初，传出嘀嗒出租车司机遭遇“滴滴威胁司机二选一”的消息，也从侧面证明了滴滴对于嘀嗒进军出租车业务的焦虑。
但与快车和出租车市场的市场竞争的白热化相比，专车市场则更“稳扎稳打”。
其中，专车的发展趋势——新能源汽车正是曹操专车的主打阵地。
在5月11日，曹操专车宣布，将进驻上海网约车市场，开启试运营。在美团的进攻之下，滴滴在上海的市场份额松动之时，又新增了一个定位于中高端市场的对手。这或许代表着，滴滴的上海防守战更加艰难。
曹操专车董事长刘金良在近期接受21世纪经济报道的采访时表示，曹操专车目前(截至5月)已经投入了2.3万台纯电动车，App用户量1200万，每天可以满足30万人的出行服务。而主打的帝豪EV车型，是吉利自家的纯电动产品，“制造商会以比较低的成本将车辆卖给我们运营公司”，刘金良表示。而低成本购置车辆，也成为了曹操专车自营车辆的优势所在。
相比之下，新能源汽车同样是滴滴目前正在发力的领域，但显然滴滴此时才刚刚起步。今年2月，滴滴陆续与车和家、北汽新能源、比亚迪、长安等车企达成合作，生产定制新能源车辆，推进建立新能源汽车的服务体系。而这些新能源汽车合作的量级，据业内人士透露，并不扎实，原因是滴滴并不敢轻易将账上资金做出大手笔投资，至于这样的战略何时能大规模商用，仍是未知数。
另一方面，以自营车队见长的神州优车，截至3月31日的第一季度财报显示，其市值达到了459.3亿元，成为了新三板中市值最高的公司，并已经在2017年下半年已经实现了整体盈利。在今年Q1，神州优车实现净利润1.42亿元，同比增长127.9%。强劲的业务增长力来源于旗下神州租车、神州专车、神州买买车和神州闪贷四个板块的一体化发展。
其中，神州专车提供自营的专车服务，在2017年营收达到56.7亿元，占神州优车总营收的57.4%。而截至今年Q1，神州租车车队总规模超过10万辆，其中汽车租赁车队规模超过8.6万辆。成立两年不到的神州买买车和神州车闪贷则分别提供车辆销售、汽车金融业务。
而这四大板块目前已经形成了业务协同——围绕汽车租售、汽车金融，并提供B2C专车服务，神州优车已经在车主、司机端形成消费闭环，“锁定”车主和车，并使得收入快速增长。这一套业务组合使其在供应端的建立起足够高的壁垒来。
而这正是滴滴想要做的事：其在4月23日发布洪流战略，旨在围绕车主和车，提供汽车租售、金融等一站式服务。虽然滴滴在去年9月接入了人人车，上线二手车在线买卖服务，但其面向司机的信贷产品“滴水贷”在今年4月才刚刚开始小规模上线。这意味着，滴滴“绑定”司机端的壁垒仍未成型。
而滴滴的自有租赁车队发展同样缓慢。滴滴首批自营租赁车辆签约于2015年11月，但在3年之后即今年年底，CEO程维对于自有租赁车队的预计仅仅是“突破5万辆”。而按照滴滴平台上的2100万司机和车主数量来看，即便今年这个“小目标”成功实现，相比于庞大的市场规模，也不过是九牛之一毛。寄望能在自营车辆上实现收入亮点，滴滴相比于神州优车慢了不止一拍。
可以看出的是，网约车领域第二梯队的玩家正在进行精细化运营，而改变盈利、运营策略，在滴滴的弱势领域占位脚跟，并迅速搭建自身壁垒，这成为了防守以及进攻滴滴的首选方式。
而一旦这些玩家的壁垒建立得足够高，滴滴也很难撼动其地位，甚至一不留神进一步丢掉城池。
(三)蚂蚁如何吃大象
滴滴的对手们正在从各个维度“挖角”滴滴网约车业务。而在这背后，大多通过以下三个维度获取司机和用户端的支撑：场景+流量、降低抽佣比例、提升服务。
1.场景+流量
美团、携程、高德均是基于这样的基础提供网约车服务的。
合并大众点评后，经过一段时间的运营，美团上已汇集了超过3.2亿注册用户(2017年)。按今日资本徐新的说法，在生活服务领域，“有30%的人是打车去吃饭的”。如此计算，美团能够为其平台上提供打车服务的用户规模高达9600万人。而显然，这一规模大部分都属于滴滴。
携程上线的携程专车，则是针对抵离交通场景(接送机、站、酒店、景区)提供网约车服务。携程国内专车事业部CEO李乔在接受媒体采访时表示，这一范围的网约车服务，有着较高的客单价，也因此带来了高GMV。仅在机场、火车站的接送GMV占整个专车市场近20%，这毫无疑问是一个头部市场。
更为重要的是，携程是一个平均月活跃用户量超过1.5亿(2017年)的大型出行平台。其本身就有着票务出行的场景，而从出发地到达机场、车站等地的往返同样有着巨大的需求量。而携程专车要做的，正是基于自身大流量、出行场景的基础上，提供从出发地往返车站、机场、酒店的网约车服务。而这同样有很大一部分阵地源于滴滴。
同样，高德地图开展顺风车业务也有着相似的逻辑。据移动大数据服务商QuestMobile发布的数据显示，高德地图以3.2亿月活跃用户量位居地图行业首位。而这样的用户基数也成为了高德为用户提供叫车服务的基础。
按照高德此前发布的报告显示，在北京五环范围内，有16.4%的出行需求高度重合，这自然与高德地图的顺风车业务产生协同效应。
此前网络上已有诸多讨论，“美团做打车是一种降维”，在此不做重复论述。但美团之外的携程、高德涉足网约车业务的逻辑与之相似，在自带出行意图的场景之下，加之其平台上的高额流量，势必会对滴滴的网约车业务形成降维打击。
而在本身所提供的吃喝玩乐、票务、定位等服务之外，再加上网约车服务，这些平台所得到的用户画像要远比单维的网约车业务更加精准，这也是滴滴所不具备的用户数据资源。
2.降低抽佣比例
滴滴的高抽佣比例使得司机端的不满持续累积。
相比之下，美团打车、易到、高德顺风车目前都推出了免佣金政策，这有利于平台在司机端获取市场。
多位网约车司机曾对地歌网表示，包括佣金、服务费、信息费等费用在内，滴滴合计扣除司机端近30%的费用。而美团、易到的免佣金政策，使得相同距离的订单收入均高于滴滴。“只要别的平台单子够多、始终不抽佣，就打算(从滴滴)跳槽了”，他们表示。
因此，对于网约车C2C领域的业务来说，降低抽佣比例成为了撬动司机端最有效的措施。而对于连接司机和乘客的网约车业务，来自司机端供应是其行业的重要支撑，这是其为用户提供叫车服务的基础。
而滴滴的高抽佣政策，减少了司机的收入，而这也导致了平台内司机的流失。其他平台此时打出的免佣金政策，正是挖角滴滴供应端的动作。
另一方面，正如前文所述，滴滴“期望通过提供汽车租售、汽车金融等业务，‘锁定’车和车主”的行动才刚刚起步，供应端的壁垒还暂未搭建起来。因此对于司机的流失，滴滴或许可以称得上“束手无策”。
近期用户对于滴滴的不满集中爆发，大有“揭竿而起”之势。
此前曾有滴滴司机辱骂、殴打甚至强奸的事件发生。而“空姐命案”则引发舆论对滴滴平台安全性的大规模讨伐。虽然这类恶性事件大部分原因出自司机自身，但被“滴滴司机”的描述锁定，作为提供信息服务的平台方，滴滴仍然被当作归咎的对象，也因此难免被打上服务差、不安全等标签。
滴滴的大体量以及用户规模，使得在面临用户宣泄不满时，难免成为首当其冲的发泄对象。而这也成为了其他网约车企业的切入契机。在北京，易到、神州、首汽的司机甚至普遍都会用同样的词汇形容滴滴，“乘客太low，低端的平台形成低端的用户”。
与之相比，曹操专车、神州专车、首汽约车的中高端定位正是从这个角度区别于滴滴的。
例如，曹操专车大打新能源汽车标签，强调节能环保，采取“新能源汽车+公车公营+认证司机”的B2C运营模式，在安全和服务保障上有所加强。对于美团和滴滴的上海网约车大战，曹操专车董事长刘金良在接受21世纪经济报道采访时表示，这从侧面反映出用户和司机对滴滴的忠诚度并不高。
首汽约车则强调服务质量，推出15项专车金牌服务标准，并一直将服务质量作为核心竞争力。对于美团等新玩家的动作，首汽约车CEO魏东则称：“不会受到其影响”，这与其差别性市场定位相关。
然而实际上，滴滴也并非仅满足于“经济型”的定位的。去年5月滴滴就上线了豪华车业务。但经过一年的发展，这项由奔驰E级、宝马5系、奥迪A6等高端车型提供服务的业务，仅在北京、上海、深圳三座城市上线，并需要提前预约。这“一年三座城”的发展速度，滴滴似乎是有些“心不在焉”。
而对于顺风车安全性质疑的整改，以及专车、快车等车型的人车不符等不规范现象的整治，也是在5月16日才刚刚公布。
可以说滴滴针对服务质量提升的行动仍在起步阶段。而滴滴期望改变的服务差、不安全等负面形象，需要打破用户原有认知，进行重新塑造。而这需要滴滴付出长期的努力。
网约车的战场远未平静。虽然滴滴一家独大的地位很难撼动，但这并不代表着“蚂蚁吃大象”的事件不会重演。经过多年的教育，网约车市场规模已经趋于稳定，增量空间正在闭合。其他玩家在网约车领域的份额增量，对于滴滴来说都是一块“被吃掉的肉”。
就目前来说，“滴滴没有护城河”已经成为了行业共识。但未来滴滴在战术上如何防御和进攻，以及在战略上如何抬高壁垒，这或将关乎到滴滴的命运走向。