在中美面临贸易战的关键且微妙的时期，我国保持一贯反对贸易投资保护主义的鲜明态度，仍然向外商敞开投资的大门。在2018年博鳌亚洲论坛释放出汽车行业重大信息，即开放股比、降关税之后，国家发改委在4月17日便公布了汽车行业的股比开放的时间表。
在这份时间表中规定，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
这一时间表一时激起千层浪，尤其是对新能源在今年就开放，以及5年之后乘用车合资股比开放，在业内引起巨大反响。
因为新能源是我国国家级的高新产业，我国汽车业内也一直有声音，希望依靠新能源汽车对外资汽车品牌实现“换道超车”。如今的时间表并没有给我国新能源汽车公司以缓冲期，这样会使“特斯拉们”通过独资国产冲击已有市场。
另外一项是虽然有5年的缓冲期，但届时合资企业的外方会不会直接与中方分手（在对全新股权结构谈不拢的前提下），也是通过独资国产冲击目前自主打下的“大好河山”，掘取更多市场利润呢？而这也是之前我国汽车业内颇为担忧的现实。
不过冷静下来看看当今的汽车行业，未必能动摇多大的市场格局。因为有太多因素决定了外资很难放弃当下的生存状态。
首先是合资合同决定的。无论是新能源汽车，还是传统燃油汽车的合资公司，双方都是有合资合同在身的。如在新能源领域的大众与江淮、众泰与福特等，由这些企业是刚刚签约不久，有效期更长（如大众与江淮是25年）。
而在传统领域则更多，如大众系与两家中方企业的合资合同都要到2030年之后了，尤其是一汽-大众的合资合同双方签到2039年；再如日系的丰田与广汽有30年的合约期(至2034年)，日产与东风则更多，要长达50年之久。
其次是政策决定的。如在新能源领域我国有《新建纯电动乘用车企业管理规定》、《关于完善汽车投资项目管理的意见》等相关政策，对新能源汽车的投资项目有着准入条件，同中资或合资一样，这些都是外资也要遵守的。况且目前国内新能源汽车生产资质的审批尚未重启，“特斯拉们”不会那么快进入。
传统汽车合资就更难些了，因为国务院已经出台了原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业的决定，外资想要独资做传统车除非收购已有生产资质，否则还是得依靠原有合资公司，但相信在国家目前产业政策导向的趋势下，在地方上收购将有很大阻力。
三是合资关系决定的，这一点尤其在传统合资企业中更为突出。因为中外双方都是合作至少十年的伙伴，双方的利益与成果纠葛在一起，已形成了一个团队、供应链、渠道等生态整体（如东风与PSA、北汽与奔驰都是战略持股的伙伴），哪是说分就分的？
再有就是虽然取消了合资数量的限制，但笔者认为几乎没有哪家主流的外资品牌会在两家合资公司之外再开第三家，甚至第四家持同一品牌的合资公司。即便是目前仅有一家合资公司的外方，再合资第二家也是要看市场及有哪家中方愿意合资的。
在以上几点综合作用下，笔者判断，中外双方还是会持续目前合资的发展模式，尤其是传统燃油车合资的企业。当然双方之间的利益博弈肯定会因股比限制开放，而有所变动，但也会在中外双方可接受的范围内进行（在此有可能诞生全新的合作模式，也是股比开放政策带来的最大变数之一）。
不过在新兴产业（如科技、互联网）与汽车产业充分融合的今天，合资股比开放能让资本在市场上的活跃度更高（其实已经很高了），尤其对新势力的造车企业有着更为积极的作用。
不同于这些新势力，合资股比开放在此前被认为是对传统的自主汽车产业将产生极大冲击，即便是目前自主企业在市场上有了起色，也涌现了几家“领头羊”，还是与外资这样百年的车企无法相比。
而站在国家层面的战略考量，合资股比开放是我国在进一步全球化中让外资享受到与中资平等的国民待遇的体现，支持中外企业在公平竞争环境下实现共同发展，鼓励中外企业开展更广泛更多元的资本、技术、管理、人才交流合作。
同时这也能在一定层面上对我国淘汰落后技术与产能起到推动作用。也就是说，在公平竞争的环境下，无论是自主还是外资，哪一方对市场抛弃的、落后的产品与服务都逐渐在中国消失。
如果站在自主角度上看，合资股比开放还是给市场留下了5年的缓冲期。假使5年之后市场上出现了此前部分产业人士担忧的情况，那么这5年，就是在自主板块中落后的企业想办法转型，寻求出路的最后期限了。
即便如笔者所言，5年后的合资趋势或外资独立趋势没明显变化，也不能作为这些落后的自主企业不转型，甚至是转型慢的借口。它们应该抓住国家为汽车产业提供的大好“窗口期”（新兴产业融合），主动寻求改变，而不是因为被外资逼向绝境才自强。