林小昭
受制于土地资源、安全、环保以及对大运量运输等的需求，铁路尤其是高铁凭借其独有的优势，重要性日益凸显。
中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福在今年全国两会期间接受新华社采访时介绍，目前，全国铁路营业里程达到12.7万公里。其中，到2017年底已达2.5万公里，占世界三分之二。“四纵四横”高铁主骨架提前建成，并成网运营，我国已拥有世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。
华北平原铁路密度高
去年底出版的《中国轨道交通行业发展报告（2017）》（下称报告）一书指出，经过一百多年的建设，中国31个省、直辖市、自治区均已开通铁路并在不断延伸与稳步发展，铁路的复线率、电气化率逐年提高，高速铁路更是以举世瞩目的速度在全国各大城市交织成网。但总体上，我国铁路区域发展不均衡，京津及其周边地区、华北平原、沿海等地区的铁路密度较高，西部及内陆沿边地区密度较低。
根据报告，按省域面积计算，天津、北京、上海的铁路密度最高，分别为859.2公里/万平方公里（数据为2014年数据，下同）、764.7公里/万平方公里、738.1公里/万平方公里；西藏、青海、新疆的铁路密度最低，分别为6.4公里/万平方公里、29.4公里/万平方公里、32.9公里/万平方公里。
从大的区域上看，铁路密度高的省份，大体分布在环渤海地区、山西、河南一带。这其中，在密度最高的前八个省份中，除了直辖市上海外，其他7个省份全部来自上述地区。
相比之下，第一经济大省广东虽然人口高达1.1亿，是直辖市以外人口最密集的省份之一，但铁路密度仅位列第14位，与辽宁、河北相比都有较大距离。此外，浙江和福建两个东南沿海发达省份也仅位列第12、第13位。
这其中，历史时期的沉淀是一大重要因素，厦门大学经济学系副教授丁长发对第一财经分析，华北、东北在建国前铁路建设的基础就比较好，到建国后，计划经济时期，以煤炭、钢铁为代表的重化工业也主要分布在这里，而煤炭、钢铁等重工业对铁路需求更大。
相比之下，当时福建、浙江、广东由于身处海防前线，重工业、大项目的布局很少，再加上计划经济时代，人员的区域间流动、城乡流动没有现在这么频密，对铁路的需求相对也比较小。
“在短缺经济时代，我国的财政实力十分薄弱，而且修建铁路的钢铁、水泥等材料也很短缺，在这种情况下只能保重点。先修建华北等地的铁路，至于南方粤浙闽一带，则只能先修干线。”丁长发说。以福建为例，长期以来只有鹰厦铁路与省外相连，直到近几年高铁大规模建设后，铁路基础薄弱的面貌才得以改变。
另一方面，自然地理条件也是各地铁路密度差异的重要影响因素。华北、东北等地以平原为主，修建铁路难点较小、建设成本较低。而南方地区多山地丘陵，要穿山越岭的地段多，过去技术条件不够成熟、资金短缺，修造铁路的难度比较大。
以福建为例，由于福建八山一水一田的地理面貌，过去很长一段时间全省境内只有鹰厦铁路、来福铁路等少数几条线路运营，而且都是单线，时速缓慢。
对此，十几年前到武汉、北京等地读书的福建学子都深有体会。2002年从厦门到武汉读书的郭先生说，当时厦门到武汉坐火车要23个小时，其中福建境内就需要15个小时左右。“因为是单线，火车经常要停在山中小站会车，时间长、时速慢。睡了一晚醒来，还是在福建境内。”
丁长发说，改革开放后，经济发展重心逐渐往东南沿海转移，东南沿海的临港地带也布局了不少重化工业，加上广东等地流入的大量外来人口，对铁路的需求十分旺盛，因此粤闽浙等地的铁路建设不断加快，尤其是这些年来的高铁建设突飞猛进，因此这些地方未来的铁路密度位次会有所上升。
表1：中国各省域铁路密度（按面积计算）来源：《中国轨道交通行业发展报告（2017）》
与胡焕庸线高度吻合
有意思的是，在人口分布上，我国存在着一条著名的“胡焕庸线”，这条划分我国人口密度的分界线直观地展示出东南地狭人稠、西北地广人稀的现实。这条线以东地区以43.71%的国土面积养育了94.39%的人口；以西地区占国土面积56.29%，而人口仅占5.61，这些人口主要生活在适宜和基本适宜地区。
由于地广人稀，胡焕庸线以西的地区铁路密度也比较低。西藏、青海、新疆、甘肃位列铁路密度倒数后四位。加上内蒙古，这些省份胡焕庸线以西的省份铁路密度都低于100公里/万平方公里（2014年）。
若按省域人口计算，胡焕庸线以西的内蒙古、青海、西藏的铁路密度最高，分别为407公里/百万人、361公里/百万人、243公里/百万人，新疆、宁夏位居第四、第五位；东南沿海上海、江苏、广东的铁路密度最低，分别为32公里/百万人、34公里/百万人、37公里/百万人。
表2：按照人口计算的省域铁路密度来源：《中国轨道交通行业发展报告（2017）》
这是因为，东南沿海地区人口稠密，每公里铁路对应的人口也会比较多，铁路运能利用率和效益也会更高。不过，胡焕庸线以西地区，尽管铁路的利用率不如东南沿海，但社会效益也很大，不仅可以促进当地旅游业和区域经济的发展，同时对于维护边疆地区稳定、维护国家安全都具有重要意义。
在普通铁路的基础上，西部地广人稀地区对高铁的需求就没有那么迫切。民航专家李晓津教授此前对第一财经分析，东部沿海发达地区人口稠密，大城市多，平原较多，修高铁的话客流量能够保证。西部尤其是西北地区人口密度比东南沿海要小很多，修高铁成本太高肯定不划算。
不过，西部地区虽然经济欠发达，但由于其第三产业中的旅游业特别发达，再加上距离东部又十分遥远，地面交通不方便，所以又具有一定的航空需求，因此修小机场更为合理。
广东高铁奋起直追
即便是在东部沿海发达地区，高铁建设仍有较大的空间。尤其是在广东，目前仍亟待补足高铁建设的短板。
今年全国两会上，广东省省长马兴瑞在广东省代表团审议政府工作报告的分组讨论会上直言“广东省的高铁已经落伍了”。他表示，广东地区时速在350km以上的高铁线路只有广州—深圳—香港，以及武广高铁。但是广东人口密集地区比如湛江和茂名等地，目前尚未通高铁。
他拿在场的茂名市长许志晖举例，“许志晖市长是茂名的，他最怕省里开会，提前半天开会他赶不过来，就怕临时通知，坐飞机要五个小时，开车顺利的话五个小时，不顺利一堵车要八个小时。”
由于历史原因，在过去很长一段时间内，广东通往湖南、湖北的南北走向的高铁十分便捷，但是通往东西两翼的高铁通道明显不足。例如，商业氛围浓厚、经商群体十分庞大的潮汕地区与珠三角之间，仅有一条广梅汕铁路，速度较慢、运力有限，大部分人只能选择公路出行。直到2014年底厦深高铁开通之后才得以改变。
相比以山区为主的邻省福建已实现“市市通高铁”，目前广东仍有5个地市尚未通高铁。尤其是粤东粤西高铁发展还不如中西部省份，“人均算下来就是半支香烟的长度”。 目前，广东省内高快速铁路骨架网络还尚未形成，整体运营效益未能充分发挥。
广东铁投集团总经理王刚今年2月表示，目前广东省的铁路规模与经济大省身份不匹配，铁路运营里程仅占全国的3.3%。广东铁投集团董事长朱耀忠也分析，从广东省社会经济发展和铁路建设实际情况来看，广东省铁路网规模总量不足、路网分布不均、铁路枢纽能力紧张、粤东西北老百姓出行难的问题没有得到有效解决。
马兴瑞说，要建立更加有效的区域协调、城乡统筹的机制，促进全省一体化发展，一是要优化区域格局，第二就是加快现代化基础设施体系的建设，要加快推进广州到汕头、深圳到茂名、赣州到深圳、广州到湛江等高铁项目的建设，优化全省高速公路骨干网络。
按照广东省铁路建设投资集团今年2月公布的数据显示，去年广东省铁路建设共完成投资额超过410亿元，其中完成城际铁路建设投资176.51亿元、国铁干线项目234.49亿元。广东省今年铁路建设投资额将超过500亿元，比2017年增长约25%。
中国铁路总公司总经理陆东福在小组讨论时回应，铁路晚建不如早建，不能等到需求量无法满足了才建，而忽视了交通可以汇聚人口、拉动消费、促进和带动运量的作用。
他表示，广东有很强的建设铁路的意愿，广东珠三角核心地区铁路网密度还要进一步加密、加强，还要建设具有不同速度等级的高铁，适应不同城市不同区域的要求。铁总希望在广东先行试验，在铁路建设投融资方面闯出一条新路，充分运用地方政府包括社会资金来投资。
（编者注：“区域新观察”是第一财经区域研究中心出品的研究系列之一）