编者按：
聚焦货运行业新挑战，凤凰网国际智库在能源基金会支持下开展了为期半年的中国货运行业可持续性调查，以媒体视角观察中国货运行业可持续发展的机遇与挑战，通过环保、节能、效率、安全、经济性五个角度对中国货运行业典型案例进行的挖掘。
2018年3月1日，由凤凰网国际智库主办，能源基金会支持的中国货运行业可持续性调查案例报告发布会于北京四季酒店召开，并发布《中国货运行业可持续性调查案例报告》。在会上，凤凰网国际智库研究员唐羊介绍了中国货运行业可持续性调查与案例成果。下面是演讲内容精编，与智库读者分享。
凤凰网国际智库研究员唐羊
媒体视角是我们在开展整个调研和案例写作期间一直坚持的宗旨。我们希望能够以第三眼、观察者视角，保持客观与中立的立场，在最终的案例文章中展示出中国货运行业可持续发展过程中最为真实的一面。
对普通人而言，货物运输其实是个既陌生、又熟悉的领域。虽然货运领域的专业性很强，但同时又是人们日常生活中每天都会接触到的行业。所以，如何在专家学者的指导下，有的放矢地以媒体视角观察货运行业，如何通过媒体文章引发公众对身边的货运行业中值得关注问题的共鸣，甚至让大家意识到日常生活方式的细微改变，为中国货运行业的可持续发展做出自己的贡献，这些都是我们在项目开展过程中不断思考的问题，也不断向各位专家学者，以及行业从业者请教的问题。
这个项目的开展过程，经历了从专家访谈到深入货运现场的过程。其实对媒体人来说，也是一个不断学习、观察和加深理解的过程。在专家访谈阶段，我们希望能够尽可能多的拜访货运领域的各位专家学者，请教大家对可持续货运概念的理解，总结梳理出哪些视角和成果是适合面向公众进行传播的。
通过和能源基金会密切沟通，以及参考其他机构专家学者的建议，我们首先确定了以环保、节能、效率、安全和经济性五个层面，作为关注中国货运行业发展的五大主视角。接下来我们便深入货物运输的现场，走访了港口、铁路公司、道路货运企业、物流公司，以媒体的视角探寻中国货运行业发展中的机遇与挑战，最后选取了能够反映货运行业在环保、节能、效率、安全和经济性这五个层面的焦点议题和案例，撰写了六篇案例文章。
今天借此契机，我也为大家逐一简要介绍下我们这六篇成果，其中的环保角度有两篇。
【环保篇（上）】
在环保层面，我们的第一篇案例文章主要关注货运行业与环境保护，即如何最大程度地减少货物运输过程中对环境造成的负面影响，实现货运行业的可持续发展。
3年前，一部名为《苍穹之下》、关注城市雾霾成因的纪录片在网络爆红，同时也引来诸多争议。随着中国各个城市PM2.5解析结果的发布，机动车排放已经是公认的造成大气污染的重要因素。在北京、上海、深圳、广州这些一线城市，机动车排放已经超过燃煤成为城市PM2.5的首要来源。2017年《中国机动车环境年报》的数据也显示，货车占机动车保有量仅为3.6%，但其排放的氮氢化物和颗粒物（PM）分别占到了全国汽车排放量的68.4%和78.2%。
所以，如何治理货车产生的这种移动污染源？在调查过程中，我们发现北京的是个非常好的案例。通过2017年明显增多的冬季蓝天，相信各位也能感觉到，北京的治污力度其实非常大。具体来说，北京的货车污染治理涵盖货运车辆的整个生命周期，包括车辆注册上牌前严格的环保前置审查，市区道路对高排放车辆的限行，强化对油品和车用尿素市场的监管，以及提高补贴标准加快黄标车等高排放车辆的淘汰。
那这么好的政策，适不适合在全国范围内进行推广呢？我们带着这个疑问，发现推广北京方案其实是比较困难的。原因有三：一是由于中国机动车市场普遍的地区保护主义，部分地区在的车辆环保前置审查形同虚设，让违规车辆有机会流入市场。
二是全国各省市高排放车辆的淘汰工作与进度，与当地政府的财政补贴非常密切。北京的补助非常高，最高可达10万元的单车补助，明显高于很多地方水准。
第三个突出问题，是即便货车符合排放标准，一旦使用了劣质油品和车用尿素，造成的污染将会更加严重。记得在向中国石化石油销售公司工作人员咨询时，他们也表示说，随着石油销售市场的逐步开放，销售劣质油品的加油站在部分省份大量存在，市场监管力量并没有同步跟进。
【环保篇（下）】
我们的第二篇案例文章仍是围绕环保议题，侧重于中国货运的运输结构。
我们都知道，环保部在2017年3月发布了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，要求在2017年9月底，实现禁止天津、河北及环渤海地区港口接收柴油货车运输集疏港煤炭。这样的政策其实给中国货物运输结构带来了新的思考，比如存在公路货运量占比过高，铁路货运优势没有得到充分发挥等问题。
目前存在的窘境是：例如从山西、陕西、内蒙这些西部煤炭主要产区向环渤海地区运输煤炭时，其实从距离、效率和成本上，铁路运输都具有明显优势，但为什么仍有大量煤炭采用了公路运输呢？
为此，我们的调研团队去到京津冀地区，走访了河北省港口集团，并采访了天津港负责煤炭运输的生产事业部的工作人员。在对谈中，我们了解到公路运输的主要问题是成本优势。成本优势背后，有两大原因：一是源于货车的超载运输，二是2014年以来国际油价的走低。
可喜的是，环保部方案出台后，环渤海周边地区的港口各有不同的应对之策，从公路运输转向铁路运输。比如连接大秦铁路的秦皇岛港，早在10年前，他们就禁止了柴油车运煤，均使用铁路运输。天津港和山东部分港口在铁路设施不完善的情况下，曾在一段时间内使用天然气车辆运煤，最大程度地减少污染。
通过禁止环渤海港口禁止汽运煤的案例，我们可以看到铁路运输在运力、效率、环保和节能上都对公路运输有明显的优势，未来如何提升铁路发挥更大的作用，对于推动中国货运行业可持续性发展至关重要。
【节能篇】
接下来是节能篇。在调研期间，一则新闻引起了我们的关注：那便是在2017年12月28日，北京市正式开始启用新能源车专用号牌，京东拿下首张新能源车专用牌“京AD09860”。并且，目前全国已有超过10个城市启用新能源车专用车牌。
通过对京东物流部门的走访，我们了解到：京东物流正开启“清流计划”，并承诺在2018年春节前夕将北京市京东物流车全部更换为新能源电动车。本质上说，践行绿色货运的理念离不开国家政策的支持。在一线城市取得一个新能源机动车牌照，远比去的一张普通机动车牌照容易的多。
新能源车的主要优势体现在环保方面。启动新能源车，能够减少货运行业石油消耗量，同时大幅降低运输成本，并解决了机动车移动污染源治理的问题。
但更换车辆，就涉及到成本问题。据了解，即便对于京东这样的大型企业，更换新能源物流车也是一笔巨大的资金投入，需要经历包括融资租赁在内的多项环节。来自武汉的斑马快跑是在城市货运行业里早主打新能源物流车的，但发展一段时间后，其因为资金问题完全放弃了货运业务，转为类似滴滴的客运业务。
毫无疑问，传统货车，尤其是柴油货车任是道路货运行业的主力军。这其中如何节能？为此，我们走访了智慧货运中心，一个长期致力于向货运企业推广绿色节能技术的NGO。我们了解到，行业结构是阻碍节能推广的主要问题。目前的道路货运行业组织化的平均程度偏低。在绿色货运技术推广、对货车司机的节能驾驶培训方面，大型物流货运企业稍好一些，但中小型企业就很困难。
由于新能源车不适合跑长途，城市货运便成为了新能源车的主要试验场。在深圳，为了推广新能源物流车，城市配套了基础设施，尤其是优先建设新能源电动车所需的充电桩。另一个有代表性的城市是成都。2012年，成都入选了商务部首批“现代物流技术应用和共同配送综合试点城市”，开启了在城市物流和商贸企业中推广共同配送模式，形成了良好的示范效应。值得一提的是，成都的共同配送模式并非是企业为了降低运输成本，自发组织，而是政府提前规划布局，建设统一分拨中心，通过政策引导，吸纳物流和商贸企业参与试点，逐步发展起的。
【安全篇】
接下来是安全篇，也是最充满人情味的一章议题。对任何一个行业而言，安全性都是首要考虑的因素。可以说，在无数辆货车、货车司机们背后，都是来自家庭、亲人们的守望与祈祷。
在写这篇时，我们收集了一系列政府机构的权威数据，包括公安部交管局，交通运输部综合规划司《2016年交通运输行业发展统计公报》，国际安监局和交通运输部《道路交通运输安全发展报告（2017）》等机构的相关数据。
这些文件均显示，道路运输安全状况在交通运输中尤为严峻，货车超载超限是造成交通事故的重要因素之一。在近20年的治理经验中，道路货运行业仍存在“撑死胆大的，饿死胆小的”这样的“默认原则”，“多拉快跑”让安全驾驶时常被忽视。
另外，“多头执法”和“执法标准不一”是我们在了解超载超限治理行动时，常被提及的两大问题。早在2007年，交通运输部会同九部委共同发布的《关于印发全国超载超限长效治理实施意见的通知》就明确划分了参与超载超限治理各部委的职权划分，但为何所谓的“多头执法”仍然长期存在？
在调查走访过程中，我们发现多头执法问题事实上主要发生在上路执法过程中，涉及公安交管部门和路政部门两大部门。这其中，以罚代管的情况很具典型性。从车辆生产环节开始，监管力度就不到位，而是偏重于对超载司机车辆的罚款。
于是，2016年8月，被称为“史上最严治超令”的《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》，公安路政将上路联合执法，采取一超四罚；2016年7月，工信部发布《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016），上述政策和国家标准的发布，直接面向解决多头执法和标准不一的问题。
必须承认，这些新方案的出台，使得执行效果比之前有很大改善。但部分省市出于社会治安的考量，尤其是货运行业吸纳了大量就业人口，在开展超载超限治理时，依旧存在执法不严的问题。重复罚款依旧存在，部分城市甚至仍有城管部门能当道设障碍，以超载、环保等名目对司机进行罚款。在我们与货车司机的交谈中，确实发现了不少这样的心酸案例。
【经济性】
接下来我们关注的是经济性的议题，即货运行业中从业者的经营状况。
众所周知，道路运输行业存在大量的个体司机，中国道路货运行业的现状可归结为：多、小、散、弱。从计划经济到市场经济，较早开放的道路货运行业吸纳了大量就业人口，行业门槛低形成了今天道路货运行业的红海竞争。
根据交通运输部数据，截止到2016年，中国道路货运行业中共有679万经营业户，1351.77万辆货车，全行业2100万从业人员，占各类运输方式从业人员的64%，占服务业就业总人数的10%。然而，个体货运司机的生存状况颇为艰难。他们大多数游离于社会保障体系外，缺乏社会尊重和职业归属感，工作环境恶劣。
另外，货源是个体司机最为关注的问题，缺乏稳定货源。除运输成本，车辆挂靠将产生大量额外费用，车辆挂靠服务存在诸多不规范行为，这些都将加重个体司机的经营负担。
根据贝恩咨询发布的中国公路行业2017报告，中国道路货运行业中组织化程度正在缓慢提升，我们也关注了像德邦、天津狮桥这样的典型案例。
另外，2016年开展的“无车承运人试点”成为道路货运行业发展的新契机。简单来说，便是第三方物流公司作为无车承运人，承担货物运输的法律责任。这样一来，能够规范货物运输过程，避免层层到货与恶性压价，降低交易成本，也帮助货运企业提升业绩。我们今天的嘉宾谭小平主任是最早在中国介绍这一概念的专家，我非常期待他的分享。
【效率篇】
最后一篇案例文章关注的是货物运输的效率，我们着重关注了中欧班列的发展过程。
从铁路集装箱运输到促进跨国多式联运发展，现在的中欧班列是无缝连接，一票到底。在我们的调研过程中，我们发现这样的高效运营离不开政府主导的国家建设、与企业主导的市场建设两者间的默契配合。在运营中，克服交通运输体系多头制管理模式下，开展多式联运的障碍，各地中欧班列的运营公司也在向多式联运人的角色发展。
发改委发布的《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》中，中欧班列的发展排在重要位置。但这样的高速班列，是否存在问题？在我们的了解过程中，问题基本集中在成本环节。换言之，它的发展何时能够不再依靠政府补贴？
为此，我们采访到了长期跟踪研究中欧班列的高柏教授。高教授不仅在杜克大学任教，同时也是西南交通大学中国高铁研究中心主任。在请教的过程中，我们了解到两大问题：
第一个问题为，如果我们从中国运送一个40英尺标准的集装箱到日本，成本高达6000-7000美元，而海运价格只有1800元。虽然铁路有时间优势，但成本差异巨大，尤其是从欧洲回程的货源长期不足，进一步增加了运营成本。
另一个问题是各地争相开通导致班列路线重叠，容易引起恶性补贴之战。据了解，很多地方政府都对开行中欧班里有很高的热情，视为是参与“一带一路”倡议的重要方式，但缺乏统一准入标准，使得部分路线重叠。
所以，地方政府积极补贴导致的价格战，并不利于中欧班列市场的培育和发展。在其未来的发展过程中，完善枢纽中心站建设非常关键。比如在新疆乌鲁木齐中心站集中配货，但如何兼顾地方政府利益，又将是一个是新的急需解决的问题。
以上便是我们智库对此课题的研究成果展示。可以说，这六篇案例包含了很多专家、学者、企业的智慧，更凝聚着我们智库调研团队的心血。于此，我谨代表凤凰网国际智库，郑重感谢在此过程中给予我们帮助、支持的老师们，尤其是能源基金会策略传播组的黄玮和荆卉老师。今天的发言于此也是抛砖引玉，恳请各位专家老师多批评、多指正。
谢谢大家的聆听！